Responsables de la Aduana del puerto de Altamira, Tamaulipas, reportaron incluso la irrupción de hombres fuertemente armados que recuperaron un cargamento de drogas decomisado que se guardaba en bodegas aduaneras.
Ciudad de México, de 16 de diciembre de 2018. En 2017, se produjeron 57 incidentes de seguridad en ocho de los principales puertos de México y más de 40 por ciento de éstos tuvieron lugar dentro de las instalaciones de la Aduanas Marítimas, de acuerdo con una investigación de la Universidad Marítima Mundial de Malmo en Suecia.
Los incidentes incluyen robos, localización de drogas y armas, ingreso a las instalaciones de personas no autorizadas, fallo en los circuitos cerrados de televisión, daño a los equipos de protección de las instalaciones por vandalismo, paquetes sospechosos en las instalaciones o en sus inmediaciones, vehículos abandonados en las instalaciones, uso inadecuado de pases, fallos en los puntos de control, prácticas comerciales indebidas en la interfaz buque-puerto, entre otros.
Incluso, responsables de la Aduana del puerto de Altamira, en Tamaulipas, reportaron la irrupción de hombres fuertemente armados que recuperaron un cargamento de drogas decomisado que se guardaba en bodegas aduaneras.
Los llamados “incidentes de seguridad” o protección es un término técnico que hace referencia a hechos provocados intencionalmente con el fin de provocar un daño.
La situación se agrava porque las aduanas marítimas no tienen un plan de protección ni protocolos de evaluación de riesgos homologados a nivel internacional, no tienen equipos adecuados y su personal no está capacitado para hacer frente a los incidentes, señala Adriana Ávila-Zúñiga, doctora en Filosofía de Asuntos Marítimos, autora de la investigación junto con el doctor Dimitrios Dalaklis, también de la Universidad Marítima Internacional.
Los puertos mexicanos y las instalaciones aduaneras que se encuentran en los mismos tienen un alto nivel de riesgo de protección por la actividad de organizaciones criminales que operan en costas tanto del Pacífico como del golfo de México, dedicadas al trasiego de drogas, combustible robado y piratería, incluyendo el robo a plataformas marítimas de Petróleos Mexicanos (Pemex).
Las puertos donde se centró la investigación académica son Altamira y Tampico, en Tamaulipas; Tuxpan, Veracruz y Coatzacoalcos, en Veracruz; Dos Bocas, Tabasco, Ciudad del Carmen, Campeche y Progreso, en Yucatán.
En 2017, se registraron 57 “incidentes de seguridad” en estos puertos y 23 de ellos fueron dentro de las instalaciones de las unidades de aduanas marítimas o estuvieron asociadas a su operación, de acuerdo con esta investigación, en la que se entrevistaron a mandos responsables, agentes y operadores de las instalaciones portuarias, además de visitas a las terminales.
En el primer trimestre de 2017, se documentaron 20 incidentes de seguridad en los puertos, siete de ellos en las aduanas. Los siguientes tres meses hubo 9 eventos en los puertos y seis en aduanas, en el tercer trimestre se registraron 17 incidentes y dos de ellos fueron en aduanas y para el último cuarto del año, hubo 11 incidentes en puertos y 8 en las aduanas, un aumento de 300 por ciento con respecto al trimestre anterior.
En los países asociados a la Organización Marítima Internacional (IMO en inglés), como México, los puertos están obligados a cumplir con el Código Internacional para la Protección de los Buques y las Instalaciones Portuarias (Código PBIP), un conjunto de medidas para reforzar la seguridad en los puertos que se creó después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 en Washington y NY.
El PBIP obliga a los Estados a realizar Evaluaciones de protección de las instalaciones portuarias (EPIP), asÌ como Planes de Protección de las instalaciones portuarias (PPIP), sujetos a revisión periódica.
Entre otras medidas y procedimientos para la seguridad portuaria, se incluyen barreras para vehículos e iluminación de entrada a las instalaciones; circuito cerrado de televisión, equipo de comunicación y Rayos X, arco y detectores manuales de metales; control de acceso automatizado; lectores de credenciales o tarjetas de identificación de personal; equipo detector de explosivos y vapores.
Así como seguridad efectiva en los almacenes de mercancías entre los barcos y las instalaciones portuarias.
También, medidas ante el uso de drones para el tráfico de drogas. E incluso el uso de sumergibles operados a control remoto para revisar el fondo de las embarcaciones, pues -recientemente- se han decomisado cargamentos de droga ocultos en el bulbo de la proa de barcos.
El problema surge porque las Aduanas Marítimas no están sujetas a este Código Internacional aun cuando están dentro de las instalaciones del puerto y un incidente de protección ahí podría poner en riesgo al resto de la terminal, señala la doctora Ávila Zúñiga en el documento “Evaluación de la necesidad de implementar instrumentos del código PBIP en Unidades Aduaneras Marítimas”.
En la investigación, se encontró un “alto descontento” entre los directores de las Unidades de Aduanas Marítimas por la constante rotación de agentes entre las Unidades Marítimas, las de los aeropuertos y las de la frontera.
También, una “elevada resistencia” de los directores de las aduanas a permitir a los mandos de la Marina Armada de los Centros Unificados de Marina y las UNAPROP una conexión permanente a los sistemas de circuito cerrado de televisión en tiempo real en los almacenes y otras zonas vulnerables de las instalaciones.
La falta de un circuito cerrado de televisión independiente entre las autoridades aduaneras y las navales para que la autoridad naval tenga acceso a la vigilancia de almacenes aduanales.
También, la carencia de Evaluaciones de protección de las instalaciones portuarias (EPIP); es decir, evaluación de riesgos que aunque no están obligados a cumplirlo si lo requieren para garantizar la seguridad de las mismas así como de los Planes de Protección de las instalaciones portuarias (PPIP).
Se señala la necesidad de contar con una nueva unidad en la Dirección General de Aduanas que desarrolle planes de seguridad para las instalaciones de la unidades Marítimas y una revisión y acreditación periódica de los planes de seguridad y de evaluación de riesgos en dichas unidades.
“Tenemos algún entrenamiento en manejar riesgos de seguridad, pero no de una manera integral; no tenemos protocolos para manejo de explosivos detectados dentro de las instalaciones. Sí, tenemos cursos y sabemos, en teoría, qué se tiene que hacer por ejemplo, pero no tenemos expertos que puedan hacer algo para desactivar el objeto.
En el caso de las drogas, tenemos protocolos acerca de cómo debemos actuar y qué acciones debemos hacer, pero son muy generales. No es lo mismo confiscar un kilogramo que una o dos toneladas de coca”, dijo uno de los directores de aduanas entrevistados para la investigación.
“No, no tenemos entrenamiento en los instrumentos del código PBIP, como la evaluación de riesgo. Ellos (los agentes de comercio internacional) tienen algún conocimiento general del PBIP, pero entrenamiento especial para evaluación y planes de riesgo, no. Creo que es necesario tener un entrenamiento más específico del PBIP, pero el problema es que el personal está en constante rotación y no siempre están en las instalaciones portuarias de las Unidades Marítimas. Por un lado, es absolutamente necesario porque tenemos agentes que nunca antes había estado en Unidades Marítimas, pero por otro lado podría ser no tan necesario para aquellos desplegados en tierra firme y unidades fronterizas”, dijo otro de los directores de aduanas entrevistados por los académicos.
Texto: Ricardo Perez Zúñiga Trejo / Agencia Reforma
Foto: Agencia Reforma